Pravni blog

Cargo bicycle i Cycle Logistics u funkciji zaštite životne sredine i ekonomske dobiti na primeru grada Beograda

Urbana površina grada grada Beograda od oko 360 km2 koja leži na ušću reka, Dunava i Save sa uličnom mrežom za koju ne postoji egzaktan podatak o broju i dužini suočena sa enormnim korišćenjem motornih vozila, došla je u situaciju veoma niske efikasnosti  saobraćajnog funkcionisanja koja se često graniči sa haosom ili kolapsom u kojem se prosečna brzina kretanja motornih vozila u centralnoj zoni grada kreće u rasponu od 10 – 15 km/h,  čineći vremenski gubitak oko 60% od ukupnog vremena putovanja. Kada dodamo da je nivo zagađenja i buke abnormalno visok usled dotrajalog voznog parka javnog prevoza i individualnih vozila[1], lako dolazimo do zaključka o  pojavi koja vodi pogoršanju kvaliteta života u navedenoj urbanoj sredini. On što bi moglo trenutno da doprinese prevazilaženju zatečenog stanja su iskustva razvijenih industrijskih zemalja Evropske unije[2] koje pitanja naseljene urbane sredine i najužeg centra opterećenog saobraćajnim gužvama, zastojima u protočnosti saobraćajnih tokova, nedostatka parking mesta rešavaju projektom koji zahteva ulaganje minimuma energije, inicirano je u pravcu mogućnosti razvoja transporta teretnim biciklima, sa njihovim prednostima, manama ili mogućnostima da oni pored toga što služe za prevoz stvari kupljenih u prodavnicama ili za neke druge slične individualne potrebe, počnu da se koriste za prenos značajanog  tereta kao dostavna vozila za prodajne objekte koji se nalaze u najužem centru naseljene urbane sredine opterećene saobraćajnim gužvama, zastojima u protočnosti saobraćajnih tokova i nedostatkom parking mesta. Kako se pozicioniramo na Evropskom kontinentu mora se napomenuti da je Evropska komisija predstavila paket mera[3] koje treba da omoguće Europskoj uniji održavanje konkurentnosti usled konstantnih promena na svetskim energetskim tržištima koja sve više prelaze ka čistoj energiji[4]. Centralno mesto na energetskim tržištima budućnosti imaće potrošači kao aktivni i ključni učesnici na navedenim tržištima. U okviru paketa mera, planirano je da se do 2021. godine  angažuju javna i privatna ulaganja u iznosu do 177 milijardi evra godišnje, što u sledećih deset godina može stvoriti 900 000 novih radnih mesta.

”Cargo bicycle i  Cycle Logistics predstavlja između ostalog i novu potrebu za edukacijom na podizanju svesti o opravdanosti njihovog uvođenja u naš saobraćajni sistem kao novu  organizacionu celinu, koju treba savladati  s obzirom da ovakva vozila  ne viđamo na našim ulicama. Ova, za naše uslove, futuristička stvarnost u kojoj se roba lageruje u dostavnim distributivnim skladištima izvan gradskog centra da bi se dalje dostavljao teretnim vozilima – biciklima, na dva ili tri točka pokretana fizičkom energijom čoveka ili elektro-motora (baterije) mora postati naš prioritetni zadatak. Teretni bicikl ne troši energiju i ne emituje štetne izduvne gasove, čime se kvalifikuje kao sistem koji je primenjiv u bilo kojoj urbanoj sredini uz mogući benefit merljivih društvenih i ekonomskih rezultata, posebno u segmentu bezbednosti saobraćaja[5]. Posebno treba naglasiti da projekat ”Cargo bicycle i Cycle Logistics može poslužiti i u tržišnoj utakmici sa tri točka sa radnom inkluzijom ugroženih društvenih grupa implementacijom odredaba o socijalnoj ekonomiji gde u centralnim zonama gradskih centara ista vozila mogu biti korišćena i u druge svrhe kao npr. održivom sistemu za odvojeno skupljanje korisnog otpada[6] u lokalnoj zajednici ili u neke druge svrhe.

Apsolutni prioritet se mora dati onim vidovima saobraćaja koji imaju manji negativan uticaj na životnu sredinu, posebno kada se radi  o razvoju alternativnih vidova saobraćaja za smanjenje broja klasičnih dostavnih motornih vozila u urbanim centrima. Individualni saobraćaj koji je nakada bio glavni podstrekač  ekonomskog progresa,  postaje danas kočnica razvojnog trenda urbane sredine jer su sve veći negativni efekti saobraćajnog zagušenja i zagađenja čovekove okloline[7].

Istraživač prof. dr Ralf Bogdanski u novoj studiji o održivosti[8] navodi da opterećenje točkova običnih i električnih vozila, može biti profitabilno od samog početka. U studiji[9] je utvrdio da jedna trećina gradskog prevoza može da se uradi sa električnim pogonom opterećenja točkova teretnih bicikla i da će to biti znatno ekonomičnije i električnih  vozila (kombija i sl.). Studiju započinje pitanje: “…da li trenutno dostupni teretni bicikli na fizički ili električni pogon mogu biti najbolje rešenje za isporuku paketa i pošiljki u centralnim urbanim sredinama  evoropskih gradova, počev od toga da trenutno klasična motorna dostavna vozila raspolažu sa oko 5 kubnih metara prostorne zapremine?”. Sasvim je jasno da je trebalo izračunati koliko je potrebno nastupa sa manjim vozilima kategorije do pet kubnih zapremine, što je i urađeno na primeru modela za gradove: Hamburg, Berlin i Minhen, gde je projektovani porast nastupa sa manjim vozilima kategorije do pet kubnih zapremine za poslove isporuke povećan za oko 1/3 trećine u odnosu na dosadašnji način dostave. Navedeno povećanje nastupa sa manjim vozilima kategorije do pet kubnih zapremine, kako u broju vozila tako i u broju vožnji ni približno ne ugrožava navedeni model jer je on u startu u svim parametrima jeftiniji u troškovima eksploatacije  i ekonomske dobiti jeftiniji za 50%. Troškovi eksploatacije nisu sporni jer je sasvim jasno da ako uzmemo u obzir samo cenu goriva i cenu električne energije za dopunu baterija dolazimo do činjenice da je energija za e-pogon jeftinija preko 10 do 15 puta. Takođe je besmisleno dokazivati razliku u troškovima za nabavku, održavanje, registraciju i taksu za kretanje u centralnim urbanim zonama  prevoznih dostavnih sredstava bilo na klasični ili elektro pogon kada se radi o sadašnjim dostavnim vozilima  koja raspolažu sa oko 5 kubnih metara prostorne zapremine. Kod ekonomske dobiti po jedinici isporučene robe teretni bicikli na pilot projektu je pokazao mogućnost zaustavljanja i na 15 različitih adresa po jednom satu, u odnosu na sadašnji način dostave koji nije mogao da pređe 5 različitih adresa po jednom satu[10].

Kad se vrlo brzo prevaziđu sadašnja ograničenja koja opterećuju dostavu putem teretnih bicikla koje se ogledaju u ovladavanju novih tehnologija za izradu istih, malim skoro neisplativim serijama proizvodnje, dotok novčanih sredstava iz ekološke takse i još mnogo mogućnosti oko omogućavanja veće finansijske dobiti investitorima, tada će doći i vreme znatno smanjenog lošeg uticaja na životnu sredinu.

Tekst prati projekat: Inicijativa za Cargo bicycle i Cycle Logistics u funkciji zaštite životne sredine i ekonomske dobiti do sada u gradu Beogradu.


Izvori:

[1]Prema dostupnim podacima Srbija je svrstana na 5 mesto po emisiji CO2 sa 6.2 tone po glavi stanovnika godišnje. U gradovima se udeo ove emisije izazvan od strane transportnog sektora penje i do 40%.

[2]Danske, Švedske, Norveške, Nemačke i drugih zemalja.

[3]Smanjenje emisija CO2 za najmanje 40 % do 2030.godine. 

[4]Obnovljiva energija koja ne zagađuje okolinu.

[5]Supstitucija kretanja dostavnih automobila, teretnim biciklom ili uvođenjem vozila na elektro pogon dovešće do povećanja brojnost biciklista i motociklista u saobraćaju što se reflektuje i na trend povećanja pitanja njihove bezbednosti. Ovo proizilazi iz činjenice da što je neka grupa učesnika u saobraćaju brojnija, ona je drugima uočljivija i očekivanija, tako da ostali učesnici u saobraćaju više obraćaju pažnju i prilagođavaju svoje ponašanje. Ako se ovoj zakonitosti doda i činjenica da što više ljudi vozi bicikl, manje vozi automobil, pa je time manje i izvora opasnosti u saobraćaju, onda možemo govoriti o zakonitost u bezbednosti saobraćaja koja se naziva sigurnost u brojnosti, koja se svakodnevno implementira u saobraćajne propise razvijenih zemalja, čime se omogućava povećanje njihovog udela u broju svakodnevnih logistika u gradovima.

[6]Starog papira i  drugih sekundarnih sirovina.

[7]Sagorevanjem 1.000 litara olovnog benzina stvara se 98 kg ugljen monoksida i 0,5 kg olova. Za razliku od metala kao što su cink, bakar ili gvožđe, olovo nema prirodnu funkciju u telu, gde  dospeva uglavnom preko disajnih organa vezujući se za jetru, bubrege i mozak.

[8]Technische Hochschule Nirnberg.

[9]Analiza dostupnosti i troškovi logističkih oblasti za mikro-dostavu u Nirnbergu.

[10]Grad kao što je Berlin mogao bi da sa 700 e-Cargobikes-a u centru oblastima A i B kategorije ostavriti rezultat sadašnje dostavne službe.


AUTOR TEKSTA: dr Zoran Birovljević.


Napomena: Tekst je nastao u okviru projekta: Inicijativa za Cargo bicycle i Cycle Logistics u funkciji zaštite životne sredine i ekonomske dobiti do sada u gradu Beogradu, kao takav, zašitećen je autorskim pravima.


Svako kopiranje, umnožavanje, objavljivanje i distribuiranje celine ili delova teksta predstavlja povredu autorskog prava i krivično delo (shodno odredbama Zakona o autorskom i srodnim pravima i  Krivičnog zakonika).

Korišćenje delova teksta dozvoljeno je shodno autorskom pravu i uz saglasnost Udruženja Nomotehnički Centar kao i autora: dr Zoran Birovljević.


ODRICANJE OD ODGOVORNOSTI – Sadržaj internet mesta služi u informativne i edukativne svrhe. Odgovarajući pravni instrumenti imaju prednost u odnosu na informacije sadržane na internet prezentaciji. Udruženje Nomotehnički Centar iz Beograda ne prihvata odgovornost za bilo kakvu upotrebu infromacija sadržanih na internet prezentaciji.